CFM56 - 7B ENGINE







Mengenal Engine CFM56 – 7B

Saudara tentu pernah mendengar atau mengenal jenis engine CFM56 – 7B yang digunakan pesawat BOEING 737NG, jenis engine ini adalah jenis Turbo Fan tercanggih saat ini , disamping jenis engine GE CF6 – 80 C2B1F yang digunakan pesawat BOEING 747-400, engine GE CF6 – PW4000 yang digunakan pesawat AIRBUS A330-200, engine RR Trent 768 yang digunakan pesawat AIRBUS A330-300 .
Jenis engine CFM56 – 7B adalah pengembangan dari engine CFM56 – 3 series .

Kalau kita lihat sejarah perkembangan sebelumnya , GE telah banyak memproduksi engine komersial seperti CF6 – 80 series.
Keberhasilan mesin turbofan CF6 komersial ini tidak terlepas dari kontribusi GE sebagai produsen utama mesin pesawat jet komersial. Produksi engine ini dibangun berdasarkan kerjasama produksi dengan SNECMA Perancis pada tahun 1969, menghubungkan dua perusahaan di kedua bidang keuangan dan manufaktur. Kerjasama yang dibangun antara GE dan SNECMA memberikan dorongan untuk meluncurkan perusahaan patungan 50/50. Pada tahun 1974, hubungan ini membentuk CFM Internasional. Perusahaan (CFM), dan produk (CFM56), mendapatkan nama tsb dari kombinasi perusahaan induk dua mesin: GE CF6 dan SNECMA's M56.

CFMI dengan dukungan penuh dari perusahaan induk memiliki saham yang sama, memiliki fungsi ganda:
• manajemen program keseluruhan, atas nama GE dan SNECMA .
• Single interface dengan pelanggan untuk pemasaran dan dukungan produk .


Dengan thrust range dari 18.500 - 34.000 pounds, powerplants CFM56 cocok untuk aplikasi komersial dan militer untuk jangka pendek, menengah, dan pasar jarak jauh.
Core CFM56 adalah mesin GE F101 (dikembangkan untuk B-1 Bomber) dan membuat single-stage high-pressure turbine untuk menggerakkan 9 stage compressor.
CFM56-5A-5B dirancang untuk Airbus A320 family. Boeing 737-300/-400/-500 family yang didukung secara eksklusif oleh CFM56-3.

CFM56-7 telah dikembangkan untuk Next-Generation 737 operator dengan daya dorong yang lebih tinggi, peningkatan efisiensi, dan biaya pemeliharaan lebih rendah dari pendahulunya, CFM56-3.

CFM56-7 Development timeline
• Program launch January 1994
• First engine to test (FETT) May 1995
• Flight test engine on 747 FTB January 1996
• Engine certification October 1996
• 737-700 entry into service 4Q 1997
• 737-800 entry into service 1Q 1998
• 737-600 entry into service 3Q 1998
• 737-900 entry into service 2Q 2001

Type of engine ; Turbofan
Arrangement ; Two spool axial flow
Rotation ; Clockwise (ALF)
Compressors
Fan Single stage
LP Compressor Four stages
HP Compressor Nine stages
Combustion chamber Annular SAC (option DAC)
Turbines
HP Turbine Single stage
LP Turbine Four stages
Overall dimensions
Length 2.51m (98.72 ins)
Height 1.83m (72.00 ins)
Width 2.12m (83.40 ins)
Performance
• Take-off thrust (SLS) *19500 - 27300 lbs
• Take-off flat rated *86/30
Temperature °F/°C
• Max climb thrust *5962 Ibs
• By-pass ratio *5.1:1 to 5.5:1
• EGT red line 950°C
• 100% N1 (Low Pressure 5,175 rpm
Rotational Speed)
• N1 speed limit (red line) 104%
• 100% N2 (High Pressure 14,460 rpm
Rotational Speed)
• N2 speed limit (red line) 105%
*figures depend on engine model



Mesin CFM56-7B adalah Hi by-pass, dual rotor, aliran aksial, turbofan teknologi canggih. Hal ini didukung oleh wing pylon dan streamlined by cowlings. Udara dihisap oleh Fan Blade melalui intake dan terbagi menjadi dua jalur aliran (Flow), Primer dan Sekunder.

primary airflow melewati bagian dalam dari Fan Blade dan diarahkan melalui booster (LPC). Jalur aliran kemudian memasuki Kompresor Tekanan Tinggi (HPC) dan masuk ke ruang bakar. Dicampur dengan bahan bakar dan dinyalakan. Aliran gas menyediakan ekspansi energi ke Turbin tekanan tinggi (HPT) dan Turbin tekanan rendah Tekanan (LPT).

secondary airflow melewati bagian luar Fan Blade, kemudian melewati Outlet Guide Vanes (OGV) dan keluar melalui saluran pembuangan nacelle, memproduksi sekitar 80% dari total gaya dorong (Thrust). Hal ini juga digunakan dalam sistem thrust reverser .

Pada power take-off statis, engine by-pass rasio nya adalah antara 5,1 : 1 dan 5,5 : 1, tergantung pada engine model , yang berarti bahwa aliran udara sekunder (secondary airflow) mengambil antara 5 dan 6 kali lebih banyak udara dari aliran udara primer.

Mesin CFM56-7B terdiri dari dua ‘rotating system’ yg independen:
• Sistem tekanan kecepatan rendah disebut N1.
• Sistem tekanan kecepatan tinggi disebut N2.

Rotor engine yang didukung oleh 5 bantalan( Bearing), diidentifikasi sebagai nomor 1 sampai 5, di mana No 1 adalah yang paling depan dan No 5 yang paling belakang. Bantalan ini disimpan/dilumasi dalam 2 dry sump yg disediakan oleh Fan dan Turbine frames.

accessory drive system menggunakan energi dari kompresor bertekanan tinggi HPC untuk menggerakkan rotor engine dan aksesoris pesawat. Hal ini juga memainkan peran utama dalam proses starting .

untuk mengetahui bagaimana PROSES STARTING ENGINE , Klik Disini...!

Semoga bermanfa'at...

Reff : Technical training- CFM56-7B General familiarization

6 comments:

Anonymous said...

I would like to exchange links with your site nandang-smart.blogspot.com
Is this possible?

nandangs said...

Ok ..no problem what's your site name?

syamsul said...

Mas nandang

untuk perawatan berkala type engine ini bagaimana? apakah ada interval waktu untuk perawatan besar engine ini?

nandangs said...

Tentu ada, semua parts seperti LPC,HPC,HPT,LPT, HMU dan component2 lainnya memiliki LLP (life limiting part) batas waktu pemakaian, kalau sudah mencapai LLP-nya maka harus dilakukan Repair / Overhaul sesuai dengan Maintenance Manual yg di buat oleh Manfacture / pembuat engine tsb.

Anonymous said...

Low Pressure Compressor, High Pressure Compressor, High Pressure Turbine, Low Pressure Turbine.....
bener nggak singkatan2 itu ? hehehe...sudah 12 tahun nggak pegang engine.....apa kabar nandang ?

Marzuki.

nandangs said...

Alhamdulillah.. baik.., gimana kabarnya Mar.., kapan kita bisa kumpul2 / Reuni..? Salam jg utk keluarga ya.